张勇

船舶的尾轴密封装置，对于油润滑的，目前使用比较多的是多道唇边密封的SIMPLEXE尾轴密封装置。由于是多道带有唇边的橡胶密封圈密封，装置简单，使用可靠性相对比较高。使用广泛。新建船舶还有空气密封的尾轴密封系统，进一步减少了油污染海洋的可能性。

下面通过一个案例来介绍一下这个系统的功能。

某轮在正常满载航行中，船舶反馈尾轴的重力油柜液位在下降。通过计算，每4个小时约消耗80升。这个数量已经很大，但通过观察泄漏量比较稳定，没有明显扩大的趋势。

从上图可以看出，尾轴重力油柜是系统里面Z高的油柜。通过对尾轴现场和相应管路的现场检查，未见机舱内漏现象。这个油柜的液位下降，一般意味着尾轴密封装置的外漏。

这个系统有前密封油柜（用于给尾轴前密封润滑）和后密封油柜。后密封油柜连接尾轴密封的2-3密封圈之间（如下图所示）。

正常情况下，尾轴密封发生泄漏，一般先要通过3和3S，再通过2和3，Z后通过密封圈1，漏出。发生这样的情况，2-3之间一般会进水或者油位上涨。

2-3连接的是后密封油柜，如果发生了泄漏，后密封油柜的液位应该会发生变化。正常都是液位上涨，无法控制。多数情况会发生进水的现象。但该轮并没有发生这样的现象。后密封油柜液位没有发生变化。

这个现象就比较蹊跷了。会不会管路有问题呢？管路堵塞，让油柜无法反馈真实情况？

2-3之间，3和3S之间都与外部有管系的连接和阀门的控制。

密封圈之间形成了密封的腔室，腔室通过管路与外部连接。连接管路穿过尾轴轴承，从前密封装置处接出。

为了确认管路情况。决定关闭连接2-3之间的阀门，拆卸与高位油箱的连接管路，开启阀门，应该是纯净的油，并不持续流动才正常。

关闭阀门，拆卸管路，确实只有无压力的清洁润滑油，没有问题。

这给外漏的判断又一次带来的困惑。如果有泄漏，这里应该有异常。这里正常，说明2和3号密封圈是良好的，密封功能正常。

通过查看图纸，大家一起分析，存在尾轴密封装置外部闷头掉落的可能性。

由于尾轴密封装置为了测量尾轴下沉量，润滑油通道的需要等，在外壳会有数个工艺孔，这些孔都是由不锈钢材料的闷头封闭的。如果在3和3S之间的闷头脱落，也会发生类似的现象。

为了验证这个问题，关闭连接3和3S之间的LSV19和LSV22。正常情况下，如果是这里泄漏，关闭这两个阀门，应该不再泄漏。关闭这两个阀门后，重力油柜液位还是在下降，拆卸阀门的连接管，放出来的是干净的润滑油，没有水。可以确定3和3S之间密封正常。

这就奇怪了。Z后只有是白钢套与螺旋桨之间的密封圈泄漏了。这不可能啊，那么厚的密封圈，那么多的螺栓固定，还有外圈的密封垫，这不合理，也从未发生过。

正在一筹莫展的时候，再次检查机舱内部管路，在重力油柜的另外一根回油管，穿过发电机平台的隐蔽部位有泄漏现象。经过检查，在管路穿墙部位因发生过海水泄漏，有局部腐蚀，出现了穿孔。全部的问题就是机舱内部的管路锈蚀穿孔导致。由于是回油管路，次检查未对其进行检查，没有严格按图纸标注一根一根去仔细的查找。想当然的认为是外漏了。

这个曲折的故障排除过程给我们一个经验教训，船舶反馈问题，要准确，判断故障还是要从易到难的程序进行。好处是，船舶轮机管理人员对这套系统有了前所未有的熟悉!

（来源：2019南京油运人）